自2020年初以来，东西向主要贸易航线上缺乏航空货运运力的托运人面临着真正的运力过剩。然而，随着长途客运航班的增加，腹舱运力重新涌入市场，解决了这一问题。同时，海运和内陆供应链瓶颈也在缓解，这使得那些为避免延误而改变运输模式的托运人将重新转向集装箱运输。

2021年12月底，亚洲贸易航线上的航空货运运力受到严重限制，导致现货运价创历史新高。时间敏感的托运人开始转向空运，加剧了对有限运力的竞争。为了满足客户需求，全球货代在亚洲主要航线上采购了数百架包机。然而，随着库存水平的增加，需求减弱，运费也开始下降。

全球经济放缓和俄乌冲突对航空货运市场造成了压力，第四季度未出现传统的旺季。随着需求下降，航空公司增加了东西向主要航线的运力，使现货价格下降了近70%。然而，与疫情前相比，中国至北美和中国至北欧的现货价格仍高出许多。

国际航空运输协会预测，2023年货运市场将面临更大压力。预计明年航空货运行业总收入将减少520亿美元，但仍比2019年增加486亿美元。货运量预计将从2021年的峰值下降，随着客运市场复苏，腹舱运力增加，收益也将大幅回落。

预计货运收益将下降22.6%，主要发生在明年下半年。虽然收益下降，但预期中的货运收益率仍高于疫情前水平。

未来一年，亚洲的长途进口贸易航线恢复到疫情前的正常水平的可能性较小。全球经济衰退、能源价格飙升、通胀失控以及俄乌冲突等地缘政治问题将继续削弱消费者支出和货运需求。此外，地勤和空勤人员的劳动力短缺将持续到2023年，可能导致机场运营不堪重负和长时间延误。

由于主要市场的需求不稳定，现货运价持续下降，航空公司可能会缩短或取消向货代提供的固定运费协议。随着机腹货舱运力重新涌入市场，对包机运力的需求也将减弱，只有较大的全球货代希望通过包机来控制其运量。