漫谈货损预防(中)

五、精矿粉的安全运输
　　运输精矿粉看来不会发生任何货损，然而因其含水量过大所致的沉船事故却为数不少，中外皆有。约在1987年，江西省远洋运输公司曾有一船在海上为此发生险情，经公司沉着指挥、船员勇敢抢险才免于倾覆。就在同一年，我国另一艘远洋船装了我国出口的精铅矿粉，驶至印度洋锡兰南端以东80海里处，船身横倾愈来愈大，船员们在船未倾覆前已放艇逃生，最终该船沉没而告全损。1993年，我国又一艘远洋船在海上也为此沉没，一名二副丧生。船翻了，货也沉入大海，所以托运方一定要向承运方提供确实无误的含水量证明，否则对双方皆有极为严重的后果。但问题是双方或其中一方不知此问题的严重性,或者FOB与CIF的发货人只要收到货款就认为沉船与己无关，或者CIF的收货人误认为发货人的风险责任应延长至目的港为止而未重视此问题。据了解，有的托运人明知自己的精矿粉含水量已超过极限，如一家船东不接受就再找另一家，直至找到一家无知的船东或不管船员死活的期租人为止。

　　1.含水量过大的精矿粉使船倾覆的过程
　　大部分精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以这种精矿粉在先天即含有相当的水份。若又在露天存放而受雨淋则含水量更高，尤其是袋装的(如荧石粉)会吸入更多的雨水又难漏出，然后再在货舱内拆袋散装，其水份也一并进入舱内。此外在装货中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水，因此更增加了含水量。往往在货下舱时看不出精矿粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受风浪而不断摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水份挤出上托，使精矿粉表层之上形成一层水的自由面，各货舱大面积自由液面对船舶稳性安全有很大的威胁。另一种情况是由于含水量较大而使表层形成类似糖浆一般的精矿粉流，它对稳性安全的威胁也是很大的。再一方面水层不断地左右摇晃而使精矿粉被冲刷至一舷，使船发生横倾，直至倾覆。有大风浪时，上述的悲剧会结束得更快，然而风平浪静的条件下也发生过此类事故，因为除了风浪使船摇摆与振动外，船舶的主机与辅机的振动也会导致同样的悲剧，只不过较缓而已。

　　2.精矿粉的适运湿度
　　适运湿度极限是指船在海上安全运输精矿粉的最大允许含水量。适运湿度极限应是该精矿粉流动湿点时含水量的90%。流动湿点是该精矿粉开始呈流动状态时的含水量。不同的精矿粉其适运湿度都不一样，即使同一品种，也因其颗粒形状、大小不一而略有差异。一般适运湿度为7%-11.9%，含水量在8%以下则无甚危险，8%-12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板，12%-18%者应由专用船装运，18%以上者则很危险。

　　3.装货中的精矿粉取样
　　取样的目的之一是为了测定其含水量，虽然货已入舱，但可凭此来校验货方提供的含水量是否正确，若有纠纷，船方可籍此控告货方，同理货方也可籍此保护自己免被船方诬告。取样的比例如下：货重在1.5万吨以下每120吨取样200克，1.5至6.0万吨每250吨取样200克，大于6万吨每500吨取样200克。每次样品须存于密封罐内，装货完后即送往检验单位检验。

　　4.检验适运湿度的简易方法
　　下述三种是在无测试仪器的情况下船员自行测定精矿粉是否超过适运湿度极限的概略办法。

①船员踏在精选矿的表层上，若超过适运湿度极限，其表层就出现松软现象，时间稍长即呈矿粉流动现象。
②将精选矿放在一平底小容器内,然后不停地往复摇动5分钟，若超过适运;湿度极限，其水份就会明显地浮在精矿粉之上。
③把精矿粉放在一个平盘上堆成圆锥形，将盘底敲击平地或桌面，若圆锥体呈碎块裂开而未出现边流边坍现象，则说明未超过适运湿度极限；若出现边流边坍，直至盘子上仅剩下薄薄的一层，则说明超过了极限。(有关预防与抢救措施因与货方关连较少，故从略)

　　六、预防汽车货损

　　1.按集装箱还是按散件货托运　

由于集装箱运输过程中发生货损的机率大大减少，所以建议货方凡小批量的且其尺度为集装箱所能容纳的汽车尽量按集装箱托运。一般轿车与小型面包车皆可装入箱内。虽然其运费较高，但货方也应考虑货损减少、责任分明、时间缩短、交货简便等好处。如果有二辆轿车或一轿车与一辆面包车即可装入一只40’箱内，因此平均每箱的运价大大降低，并不比散件货的运费昂贵。
　　货车由于其尺度大而无法装入集装箱,故只能按散件(BREAKBULK)货托运。无论大小车辆，因其批量大而须考虑运输成本，故也以散件货托运。按散件货托运中最好能由专用的汽车运输船来运输，因为它的绑扎设备好，船员对装运汽车有经验，装卸速度快，装卸中发生货损的可能性很小。但是这类船只往往只接受大批量汽车的托运，或接受定期、定线的托运，或接受航次租船与期租，而不接小批量汽车托运。因此批量小而体积大的车辆不得不以散件货，用散杂货船托运。

　　2.以集装箱托运汽车，货方应做哪些预防货损的工作　

如果货方委托集装箱经营人拼箱，则宜派懂行的人，如经验丰富的船长、验货师去察看所托运的汽车是否在箱内衬垫、绑扎、加固妥了。如果货方自己找拼箱专户来拼箱的，则应先派人观察他们是如何给他人在箱内绑扎汽车的，尤其是一只40’箱内要装下三辆车的，更需仔细观察，以确信这家拼箱公司是有能力做此项工作。汽车装入集装箱后，在箱内再有什么货损，除非箱子外表受损而损及箱内汽车，否则很难把货损归咎于船方。因此拼箱后应具有权威机构颁发的绑扎证明，以分清收货方与发货方的责任。此外，货方应将车内的汽油放光，以防箱内油气难以散发而发生危险；并将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，以防电跑光而在目的地难以启用，然后再将电瓶上的孔盖盖紧，以防风浪中液体溢出，但是很多货方却不愿这样做。

　　3.以散件货托运汽车，货方应如何预防货损
　　(1)汽车上船后，应将汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港从船或船边驶至码头停车场；再将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，若为货车其电瓶多在外部，应以塑料袋将电瓶罩住，以防海水或海面空气中的盐份腐蚀电瓶表面。然后再清点车内的备件、配件、收录音机、工作服等，最后将车门锁妥并将钥匙交给大副签收。但是很多货方将上述工作交给码头方来做，一般是可以信任的，但也有不负责任的，因而在未取得提单前或船未开航前，车内的一些物件早已被失窃了。
　　(2)建议以散件货托运的货方在汽车装船后与卸船前，请验货师上船检验汽车外表是否正常，并出具证明以分清货方与船方的责任。要想到发生在出发港码头与卸货港码头库场这二段时间内的货损多系码头方造成的，但要向码头方索赔是很难的，远比向船方索赔难得多，但码头方可能会说此货损原已存在，而船方说在船上时此汽车没有任何损坏，此时货方难以向任何一方索赔。所以货方除了请验货师在上述时间检验外，还宜在投保时要投保库场至库场的货物险。
　　(3)装甲板还是装舱内。前几十年，船方往往在提单上注明：“货方自负风险，同意装甲板”。近十多年来船多货少，货方多数不同意装甲板，但甲板上不装汽车对船舶经营人来说损失了相当大的运力，所以绝大部分的船方还是将汽车装在甲板上。当然装在甲板上的汽车受海浪击损的可能性就大大高于舱内。所以货方要事先提出不同意装甲板，装后要检查大副收据与提单中有无“装甲板，发货人自负风险”类似的字句，若有则绝对拒收而立即交涉。一般发货人只管大副收据与提单上有无此类字句，而实际上装在甲板是不管的。
　　(4)其他事项：①汽车油漆稍有些刮痕一般是索赔不到的，即使在法院向船方起诉也较难胜诉，故在绑扎时货方也得关心。②水泥、碱粉与汽车装于一个舱内是不妥当的，这些货物粉尘扬洒在车上再遇潮湿，则有损于汽车油漆与电镀的光洁度。如过份潮湿则这类粉尘还会结成一层薄壳。③船员为了汽车在风浪中不易滚动，增加绑扎效果而稍放掉轮胎中一点点气是情有可原的，但放得太多则有损汽车。