船舶碰撞法研究――谈谈损害赔偿之因果关系

在统一国际海事立法的大趋势下,CMI为了解决船舶碰撞损害赔偿问题,在1985年第35届会议上提出了《确定海事碰撞损害赔偿国际公约预案》(以下简称《公约预案》),并在此基础上于1987年制定并通过了《船舶碰撞损害赔偿的里斯本规则》(以下简称《里斯本规则》)。1985年公约预案至今未能获得通过,制定正式的国际公约更是遥遥无期。

　　杨良宜先生认为：“约克・安特卫普规则被订明在租约或提单中非常普遍,实用价值很高。”相反,笔者从未听闻《里斯本规则》有当事人同意的适用……大部分船舶碰撞案件会去英国海事法院审理,英国法律在损失计算的大原则上颇为清楚明确,大家(特别是船舶背后的保险公司及互保协会)都可以接受,不必再另去同意《里斯本规则》。《里斯本规则》作为任意性规则其效力的实现或者通过当事人的合意或者通过内国化而为一国所接受。从目前来看,其影响力甚微。因此,似乎不应对其作过多的采纳。国际海事立法的统一、国际航运新秩序的建立也只能从一种大趋势上来把握,我们只有在实然的道路上努力接近应然。

　　船舶(过失)碰撞属民事侵权行为,其损害赔偿同样应符合一般民事侵权行为过错责任的条件。以下作合列:(1)损害(damage/casualty)―碰撞后果:(2)过错(faults)―加害船有过错;(3)过错行为与损害事实之间有因果关系(causation)―损害由碰撞直接造成(而不能无限扩张)。

　　而其中第3个要件因果关系正是本文所要重点论述的。

　　一、因果关系

　　如果说损害赔偿是船舶碰撞中的核心,那么因果关系则是损害赔偿的核心。因果关系作为船舶碰撞损害赔偿的一个构成要件,为国际国内理论及实务界所接受,但在其如何确定及适用上却存在较大的分歧。这一法律理论起源于大陆法国家(德国),却在普通法的土壤上获得生长发展。从最初的过错与损害的因果关系到行为与损害的因果关系,再到现代侵权责任中的无因果关系、或然因果关系,形成了众多的因果关系理论和法则。其适用方面产生的诸多原则或学说的不一致性,从另一方面体现了船舶碰撞法律关系的复杂性和多重性。许多学说或理论也许有其本身的合理性和适用性,但正如"大象"理论一样,每一种说法都是正确的却又是不正确的,其正确性只是局限于某一点或某个面上。到目前为止,并没有一种理论或原则能够普遍适用于船舶碰撞损害赔偿的法律关系,也许这本来就是不可能的,只能靠诸多原则或理论的综合运用来解决问题。或者说,船舶碰撞作为一个整体,各原则、规则的适用具有分割性。因果关系的分类繁多,在此不作详论。重点分析确定法律上因果关系的主要理论或规则:合理预见规则或可预见性原则在英美海事司法实践中运用比较广泛。但合理预见原则同样存在不确定因素,其实质在于预见范围的确定方法或标准因人因事而异。这一范围的大小取决于航运实践的发展及一国政策的取向,并且还受到司法人员个人资历、经验及思维倾向等的影响。大致可分为赔偿权利人本位或赔偿义务人本位及理性人(笔者建议采用"理慎人"概念,取合理与审慎之合意)本位而呈现不同的范围确定标准。同时还存在着损害之预见性及损害程度的预见性的分歧,及理性人标准本身的确定基础问题。对这些概念或原则的尺度把握决定了一方对自己行为的后果负责的范围的不同,并最终影响当事人责任的确定及损害赔偿的计算。

　　显然,法律法规只能从原则上作出规定,而对其具体内容的把握,最好的解释莫过于判例。

　　因此,笔者大胆提出一个设想:即在海事领域,建立联系判例制(两大法系的趋同化在此不作赘述)。对此可适当参考我国台湾的做法,其"最高法院"就历年众多的判决(对此笔者建议在海事法领域引入英美判例,以弥补我国海事海商判例之匮乏),经由判例会议慎重审核讨论,选定若干"足堪为例"者,采为判例,录其要旨,称为判例要旨。但我国台湾的"最高法院判例"在法律上对下级法院并无拘束力,和英美国家之判例仍有很大的区别。建议将判例的效力上升为法例,赋予一定程度上的法律约束力,以完善我国目前在诸多领域最高院规定(如损害赔偿领域92、95规定)的涉外适用问题。设想大致如下:

　　首先,在民法中作出判例适用特别规定,即在特殊领域在不与民法基本原则和特别法相冲突的前提下,可以直接适用国际国内重要判例(Leading Case)。

　　其次,由最高人民法院或海事高级法院(酝酿中)从国际、国内判例中选择Leading Case并作不定期公布,作为各级海事法院审判海事案件的Test Case。

　　这样做至少有两方面的利处:

　　1.碰撞责任的划分。在这一最令法律从业人员困惑的问题上,可以提供相对确定的比照标准。

　　2.对诸多模糊或存在较大争议的概念、原则和习惯来说,可以提供相对确定的判例标准。当然,这里有一个合理取舍的问题。

　　从英美判例来看,其对合理预见原则的范围界定大致经历了4个阶段,反映于4个重要判例。
　　二、律・波乐米斯规则(Re Polemis)

　　该规则确立于1921年的Polemis v. Furness withy & co ltd.一案。该案作出了相对于加害人较为严格的判决:租船人对直接损害承担赔偿责任而不论加害人是否受租约免责条款的保护(涉及雇主的替代责任或转承责任),及能否合理预见这一损害后果。即以"直接后果说"否定了合理预见规则。反过来说,合理预见规则在当时并没有受到应有的重视。当然,这一判决是基于违约责任而非侵权责任。在此案中,scrutton法官对预见规则作了以下阐述:

　　"确定一行为是否有过失取决于一个合理的人能否预见到这一行为导致损害。如果不能预见则其行为没有过失。但是,如果该行为可能导致损害的发生,那么实际产生的损害并非原来预计的具体样态就不再重要……"

　　三、马德规则(一)(Wagon Mound No.1)

　　确立于1961年Overseas Tankship Ltd. V. Morts Docks & Engineering Co.一案。在该案中,新南威尔士最高法院否定了Re Polemis案确立的对加害人过于严格的规则("the Polemis was wrongly decided"),或者说其对直接后果及预见可能性的不当界定(simond法官认为这将导致无限循环),确立了更公平意义上的预见能力规则作为密切程度(romoteness of damage国内有学者译为遥远损失,显属误解)的衡量标准,并在主体上确立了"理性人"标准。

　　案情如下:海外油轮有限公司为WAGONMOUND(WM)轮的光船租船人,WM靠悉尼港C燃油公司码头加燃油(FUELOIL)。由于船员过失导致大量燃油溢入海中,数小时后扩至距MORT船坞码头600英尺。而该码头上CORRIMAL轮正在进行焊接修理,当码头主管得知(溢油)情况后中止了施工,并就焊接操作的安全性征询了C燃油公司。如其本人所想一样,C公司作出了否定的意见,即:浮油不具有可燃性。因此,他通知工人继续焊接工作。两天后,浮油起火,船坞码头大面积受损。

　　该案最终由枢密院作出判决,浮油着火并损坏码头对被告来说是不可预见的(可预见的只是浮油的污染损害)。因此,海外油轮有限公司对此不承担责任。其要义如下:

　　"在过失行为中,可预见性不仅是(判断)是否存在(谨慎)义务的标准,而且也是衡量(因果关系之)密切程度的尺度。"

　　相关的观点在the Edison案中,Wright法官认为:"……在各种各样的事件中,法律必须选取部分作为相关损害后果,这种选取也许并非基于纯粹的逻辑推理而仅仅是出于实践上的考虑……"

　　而Samir Mankabady先生对预见能力问题的理解是:

　　"可预见性具有不同于‘极可能’或‘很有可能’的含义,同时,可预见性是一个相对的概念而不是一个绝对的概念。应当注意可预见性作为密切程度的衡量标准在很大程度上取决于这样一个事实:即并不要求预见到损害的具体范围或遭受损害的具体方式。"

　　四、马德规则(二)(Wagon Mound No.2)

　　确立于同一案件的后续诉讼,即1967年Overseas Tankship (UK) Ltd V. The Miller Steamship Co一案。在该案中进一步提出了"可预见程度"(Degrees of Foresee ability)的问题。

　　案情大致为:

　　因浮油引燃码头而殃及正在码头上进行修理的原告米勒汽船公司的两艘船舶。因此,原告以海外油轮有限公司过失及侵扰(negligence and nuisance)为由起诉。

　　新南威尔士最高法院判定,被告应对侵扰负责而不是过失。理由是侵扰不以预见为必要。被告对侵扰问题提出上诉,而原告对过失问题提出交叉上诉。

　　枢密院基于以下两点,最终判定预见能力只是判定损害类型的相关因素而不是损害发生的具体方式。或者说,对损害危险的预见只要求达到可能的程度,而不论这种可能性的大小。

　　预见能力是确定侵扰责任的一必要条件。

　　对被告轮机长的要求是一个具有(相应)知识和经验的人,他应当知道浮油确实有着火的危险。

　　对此,可以参考几个相关案例,Bolton v stone及FARDON V HARCOURT-RIVINGTON。

　　马德规则(二)在随后案件的审理中也得到了体现:the Trecarrell。

　　案情大致如下:

　　Trecarrell在修船人的船厂进行特修。其中的底舱油漆工作由独立缔约人进行。

　　在缔约人的工人将高可燃性的聚氯乙烯油漆从干船坞运往船上的时候,其中一桶油漆掉落,正好砸在临时电线上并砸断了电线。油桶破裂并被短路引起的电火花点燃。船舶、船厂均被火灾损坏。

　　Brandon法官认为:

　　工人应当合理预见油漆桶跌落有起火的危险,即使对他们来说(短路引起的电火花)这一特殊点火源是不可预见的。这一判决同样遵循了类型可能原则而非具体方式。

　　从最近的判例来看,这一预见程度有继续扩大的趋势。

　　五、The Sivand

　　案情大致如下:

　　被告所属Sivand轮由于过失碰损属于原告Patras港口当局的港口设施。后者与第三方签定了修理合同。在重新安置缆桩的过程中,合同修理人的千斤顶(起重)船(作为转运平台)由于海底底土塌陷而使其支撑架掉落海中并导致船舶倾覆。

　　在比较了"thin skull"案(国内有学者称为"蛋壳脑袋"案)及"the Edison"后,法院最后判定:

　　"被告有不损害原告财产的义务,一旦违反,则在任何时候都应预见到损坏需要签定ICE格式合同,由缔约方进行必要的修理……应当预见修理非可能包括相关合同修理人因遭受不可预见的自然事件而增加支付的报酬,所有这些都应包括在因被告过失而引起的风险之中。"

　　显然,该案的判决已在相当程度上倾向于赔偿权利人本位而削弱了合理第三人本位。

　　即使按照独立或自由插入因素理论分析,海底底土塌陷也应该认为是一个完全独立的自然事件而导致因果关系中断(break the chain of causation)。当然,该案并非严格意义上的船舶碰撞损害赔偿案件,因而法院处理此类案件时也可能尽量向严格责任制靠拢。在船舶碰撞损害赔偿中并无相应案例表明这一规则已得到普遍的适用。但不管怎样,从该案中我们可以感觉到法益的天平已逐步向赔偿权利人倾斜。

　　同EDISON案相比,如果从因果关系上分析的话,那么前案是因为受害人本身的经济原因问题,属于受害人自身的过错。即作为一个从事海上经营的企业,其应该具有一定的抗风险能力。如果他在这方面存在的不足应认为是相对独立于碰撞过失的插入因素(即来自于受害人本身的插入因素),判定理由在于这两者之间似乎可以划一条明确的界线。

　　对于插入因素是否SUPERSEDE前过失行为,《美国侵权法重述》确立了以下判断标准:

　　A.插入因素导致的损害与前过失行为可能产生的损害是否属于不同类型的事实。

　　B.事实表明,其行为或行为后的结果在行为当时状况下显得异常。

　　C.事实表明,插入因素相对独立前过失行为所形成的局面或者换句话说不是这一局面的正常结果。

　　D.事实表明,插入事件源于第三人的作为或不作为。

　　E.事实表明,插入因素是由于第三人对另一方的过错行为导致,则第三人应对碰撞一方承担损害赔偿责任。

　　F.第三方过错行为的归责程度决定插入因素的效果。

　　因此,加害人不应承担这种扩大的损失。而在SIVAND案,海底底土状况变化而使支撑架沉入海中从而导致工作船倾覆,从表面上看,这属于意外事件,SIVAND船东不应对此承担责任。但此类事件恰恰被修理合同订为特别支付条款而形成港方与修理人之间的合同责任与SIVAND船东与港方之间侵权责任的交叉。虽然修理合同的订立可以为侵权行为所合理预见,但合同具体条款是否能合理预见则不无疑问。

　　而枢密院在这方面最新的案例却似乎体现了另一种倾向：Alcoa Minerals of Jamaica v Broderick在该案中,由于被告的侵扰而导致原告的房子受损,原告直至被告赔偿损害后才能对房子进行修理。最后,枢密院判决原告的行为是合理的。

　　结合其他原则(如无过错责任原则)及司法实践,如1987年,上议院在Derbyshire Robert Grime一案中将1969年雇主责任(瑕疵设备)法中的设备,一次解释为包括船舶和船舶设备。似乎有这样一种趋势,即民法或普通法中的原则或规则有向特别法扩张的趋势。反过来说,海事法作为特别法的地位正在逐步削弱。当然,从根本上来说,这取决于一国基于公平、正义的要求及对航运业的宏观调控政策。

　　六、结论

　　21世纪的海上风险比之以往已有了相当大的变化,呈现多元化和复杂化的趋势。而这种风险的变化改变了传统的船舶碰撞法据以建立的基础。现行船舶碰撞海事立法在多方面已不能适应这种发展趋势。应对现行损害赔偿制度加以完善,以适应这种变化。

　　本文建议:

　　1. 以混合责任原则取代现有的单一过错责任原则。但在纯粹船舶碰撞(不涉及人身伤亡和污染损害)中仍应坚持过错责任制,而不宜采用严格责任制或无过错责任制。

　　2. 在确定过错及损害赔偿范围时,对具体适用原则内容的把握,考虑建立"联系判例制度"。

　　3. 国内船舶碰撞法的完善应和海事法的国际统一进程相结合,但不能操之过急。对《里斯本规则》的采纳不宜过多,毕竟该规则的影响目前尚属有限。

　　不管怎样,在航运业现有发展阶段。在公平与效益的天平上,海事海商法律仍应向后者适当倾斜。如同国际海事立法的统一一样,对碰撞受害人的全部充分赔偿也只能是一种逐步的接近,只能作为一种趋势来把握。