独具特色的航次期租

航次期租(TCT)，是介于期租(Time Charter)与航次租船(Voyage Charter)之间的一种混合的或是变形的形式。目前，此种租船形式应用渐趋广泛，尤其是在散杂货的不定期运输方面，故笔者认为，有必要就该问题做一探讨。

　　航次期租，结合了期租和航次租船的特点，从而形成其独具特色的租船方式。其基本概念可从以下两方面理解：一是租期的计算以船舶所完成的本航次任务为基础，类似于航次租船，一般是从船舶抵达第一装港的引水锚地时起租，直至该船于最后一个卸港卸完货后，并由引航员引至引水锚地，引航员离船为止。当然具体交还船时间及地点，可由当事双方在租约中订明。如某船签了TCT去俄罗斯远东港口装货，由于该船上一港口在中国北方港口卸空，故一般在船东与租船人经过一协商之后，双方往往会同意在船舶经过韩国釜山锚地时交船。同样，还船条款亦可这样签订。另一方面，尽管租期的计算类似于航次租船，但是船东收到的不是航次租船中的运费，而是类似于期租方式中的租金，一般为15天预付一期租金，但在较短的TCT中，往往为10天一期，以便于租船人融资。

　　TCT往往是在租船人确切掌握某一载货物时，首先想到的租船方式。它既可以避免期租过程中的风险，诸如缺少长期、固定的货源等，又可以保护商业机密，由于装、卸港代理均由租船人指派，故船东基本上无法了解该货详细情况，而且在船舶装载能力许可的条件下，可以尽可能地多装货，以获取更大的利润。当然，船舶在TCT期间，在锚地等泊及在港装卸作业时间以及其他各种风险，都由租船人承担。因此，一般来说，TCT的租金总是略高于期租的租金水平。

　　对于船东来说，采用TCT的租船方式，最大的益处是减少风险，这主要是指船舶港口作业及等泊等时间风险，所有这些风险都由租船人承担。当然，对于船东来说，采用TCT方式时，租船人的信誉及可靠程度是相当重要的。曾出现过这样的情况，有些租船人在支付了首期租金后，就把收到的运费席卷而去，而此时船东不得不履约，因为船东不得对抗无辜的提单持有人。

　　由此可以看出，TCT方式有利有弊，租船人或船东均需谨慎把握。

　　TCT租约的具体条款，是值得深入探讨的租期条款，因为唯有该条款既区别于航次租船又不同于期租。

　　我们来分析一个典型的TCT案例，通过这个案例，可以对该条款有一个较为全面、正确的认识。

　　某轮签了TCT，租期大约为60天左右，租船人不作担保(即about 60 days without guarantee)。该轮从非洲大陆装货至印度洋/远东地区，具体还船港口由租船人选择。该轮于起租后第47天，由租船人选择在印度某港口卸完货后还船于船东，而且就在这个TCT期间，由于船 方原因有10天船舶停租，也就是说租船人实际租赁该船或实付租金时间仅为37天。因此，船东与租船人就该租期条款产生了争议。

　　船东提出了两个问题，一是船东是否有权就所余租期(60－37=13)的损失向租船人提出索赔，其实，也就是如何理解about or without guarantee所允许的最短期限问题。第二问题是，既然租船人要求停租10天，而导致实际期租时间仅为37天，故船东能否有权就38天至60天的剩余租期损失，向租船人提出索赔。

　　很显然，就上述案例而言，答案对船东来说都是否定的。针对第一问题，仲裁员认为，即使是当事双方都同意或认为期限应为60天，也必须在租约中有一个默示的或据以推断的期限，如正负10天，当出现about or without guarantee来限制租期时，是不可能提供一个可适用任何情况的正确准则的，具体情况具体分析。针对第二个问题，仲裁员认为，由于停租时间已被考虑为整个合同期限的一部分，故停租时间不能加到租期上去，除非租约中明确订明该停租时间可追加到租期里。