集装箱货物索赔人按件或公斤计算承运人单位责任限额的选择权

一、 案情
1996年11月，福建南平福盈电池有限公司（买方）与南韩NOCKET电子有限公司（卖方）签订一份总价为CIF福州3，775，420美元的LR03型碱性圆柱状电池生产线的进口合同。卖方于11月21日向原告南韩第一火灾保险公司投保了该批货物海运一切险。上述货物于11月23日装上“金龙”轮自A港开往香港，同日第一被告香港宏意船务企业有限公司的代理在汉城签发清洁已装船提单，载明货物分装九个集箱，毛重为60180公斤，总件数为21箱；同时批注CY-CY；背面条款规定有关承运人的权利、义务、责任和免责适用《海牙规则》；（在托运人订舱随附的包装单上，列明了每一箱号内装货物的品名、数量、重量其中第16和17号箱重均为8250公斤，但提单上未具体载明哪个集装箱下货物件数或重量）12月8日第二被告恒辉船务有限公司在香港签发二程提单，其签发的集装箱装箱单上却列明重量为4629公斤（据称此数据是第一被告所供）12月23日二程船“利风”。轮将货物安全运抵目的港。次日卸货后，第三被告福州港务公司在将集装箱装上卡车运往集装箱堆场院途中，在卸下完全相同的另一个集装箱后，司机在未将转锁装置重新锁上的情况下，继续朝前运送，结果在180度转弯时，第4002501号集装箱从拖车上翻倒在地，致使内装第16、17号木箱包装的机器设备严重损坏。97年1月13日经公证检验人理算确认货损金额为456，765美元。原告理赔后取得代位追偿权并于97年12月12日向厦门海事法院起诉三被告。

　 二、判决情况：厦门海事法院（1998）厦海法商初字第130号民事判决认定：本案系海上货物运输合同代位求偿纠纷，应适用中国法律，第一、二被告应对本案货损负赔偿责任，但承运人就货损赔偿可享受《海商法》第56条的责任限制，提单中注明在集装箱中的货物件数，应以集装箱内货物件数计算货损赔偿责任限额，以两件计为1333.34SDR；原告起诉未过诉讼时效，港务公司非本案合同当事人，与本案无直接利害关系，将其作为被告不当，应予驳回。

三、评析。本案涉及起诉时效、承运人免责、货损原因的认定、适用法律、单位或公斤责任限制、应如何理解适用《海商法》第56条规定、港务公司在本案中的诉讼法律地位等争议问题。本文仅就承运人是否可以限制其责任及集装箱货损索赔人是否可以选择适用公斤或件数限定承运人单位责任限额作一探讨。

1 原审适用《海商法》第56条限制承运人责任，明显缺乏说服力；因为本案货损并非发生于海运期间，也非发生于装卸货环节，而是发生于性质上完全与内陆公路货运相同的卡车运输期间。由于集装箱运输承运人与多式联运经营人对货物的责任期间实质上完全一样，而法律已对多式联营经营人在不同区段适用之法律作了明确规定，即若货损发生于公路货运期间、或铁路货运期间、或航空货运期、相应地应适用与公路、铁路、航空有关的法律法规，除非货损发生期间不明或无法确定；集装箱运输的承运人其集装箱内陆积散站有的离港区成百上千公里，这与多式联运经营人所经营的公路运输完全一样，即便自船边至港区内的集装箱堆场仅数百米或数千米，其运输又与公路运输有何性质的差异？法律之所以赋予承运人在海上运输及装卸作业期间发生的货损以免责利益，原因在于在该期间承运人所承担的风险远比陆地上大得多。因此对于发生在陆上运输期间的货损赋予等同于海上或装卸过程中同等的保护，没有法律依据也明显与立法本意相悖，更不公平合理。我认为本案应适用的法律应为《经济合同法》及《民法通则》同时可参照适用《公路货物运输合同细则》。承运人应实际货损负赔偿之责，且无权主张任何责任限制。
　 2 退一步言如果承运人可以享受单位责任限制，《海商法》第56条明确规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其它货运单位数计算，每件或者每个其它货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准……货物用集装箱、货盘或者类似其它装运器具集装的，提单中载明的装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其它货运单位数，未载明的，每一装运器具视为一件或一个单位。”原审法院根据本案提单仅载明了11个集装箱的总件数21件，总重量60180公斤，每个集装箱项下具体件数及公斤数未在提单上载明，而判决认定以两件限制承运人责任。我认为原审法院这一认定误解了本条法规的本意。对散装件货或大宗散装货而言，无论货物件数或公斤数是否在提单上载明，承运人均可以按货物的实际件数或实际重量数限制责任；但对集装箱货物而论，该法条仅提及按件或单位如何限制责任，对如何按公斤限制责任未作规则定；但决不等于集装箱货物不能按公斤限制责任。实际上若提单未载明内装货物件数或件数很少，只要集装箱货重超过333.35公斤，货方即有权选择按公斤限制承运人赔偿限额。法律本身并未规定，重量数必须在提单上载明方为有效，也即，以“件或单位”还是以“公斤”为标准进行责任限制，法定以两者较高者为准；本案货损实际重量为16500公斤，承运人明知，且托运人在订舱时随附的包装单上已详细注明了每个包装箱内货物的公斤数，同时在一份提单要注明11个集装箱项下每个箱内的具体重量根本没有此种可能。值得强调指出的是，对于以公斤为标准进行责任限制，法律未要求必须在提单上载明。而且，该第56条（1）款是原则，（2）款是特殊情况，当特殊情况未加规定时，理应适用原则；因此，即便承运人可以按《海商法》第56条限制责任，也应按货损重量16500公斤计，约等于33000计算单位。对此由资深法官们主编的《中华人民共和国海商法诠释》第112页已有定论：集装货的计算办法是：（2）提单中没有载明货物件数或其他装运单位的，则以每一个集装箱为一件或一个货运单位计算，或当集装箱与货物部毛重超过333.35公斤时按重量计算标准。