漫谈货损预防

　　一、货损原因的种类

　　预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：①未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；②装卸作业中受损；③受载场所条件不符合要求；④船上积载不当； ⑤装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；⑥自然灾害；⑦其他事故殃及；⑧盗窃；⑨其他。

　　二、货舱通风的原理

　　1.空气中的水汽是如何凝结成水珠的？ 　通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%，如此可类推出不同 的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。

　　2.货舱通风的目的何在？

　　共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；②降温，其作用与①相同；③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。

　　3.形成货舱通风复杂化的原因何在？

　　货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如

　　①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。[page]

　　②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。

　　③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。

　　三、散谷的通风

　　散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。

　　1.难以通风　考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。

　　2.无需通风　虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。

　　有艘从外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输，船员料想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中，而不是直通货舱的，除非把箱形横梁的入孔门打开。近六个月中的货舱通风实际上是徒劳的，但是运输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。

　　据UK船东保赔协会专家们研究，玉米的水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉，而不论通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中，散谷装入筒仓时要除尘去湿，故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下，可说条件不错了。

　　3.通风有害　那么，潮湿的散谷是否需通风呢？倘若散谷较潮湿，散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿，舱外较冷的新鲜空气进入舱内，则水汽在表层散谷上凝结成水珠，表层散谷就会发霉，甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改善情况，还可能有些害处。但并非说绝对不该通风，当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外，在气象允许下是可通风的，最好第一步是先缓慢地通风，如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风，然后再加快通风。 [page]

　　四、船内热量而致的散谷货损

　　过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的，但现在的船其舱内很少见到木护板了，一则木板难以在冲洗后干燥；二则容易生虫，往往因这点而使验舱不能通过，就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正因此而产生。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板，但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上，沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上，竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。这是笔者船上发生过的事，幸运的是这些受损的小麦的数量很少，总共只有五、六个铅桶的量。事后在甲板上打开测深管的孔盖，就觉得有股热气从管孔中出来。就实际经验总结预防这类货损的办法来说，应注意到：燃油柜的温度高于机舱，因为燃油柜有时需加温；燃油柜中的沉淀柜、日用柜的加温温度与加温时间高于与长于其他油柜。因此尽可能在装货前将需用的燃油调至与货舱不相邻的燃油柜中，若不得已在装货后调移与货舱相邻燃油柜的燃油，也宜尽量减少加温时间与加温温度。若日用与沉淀柜各有二个，则仅动用与货舱不相邻者，因为日用与沉淀柜须一直加温。

　　五、精矿粉的安全运输

　　运输精矿粉看来不会发生任何货损，然而因其含水量过大所致的沉船事故却为数不少，中外皆有。约在1987年，江西省远洋运输公司曾有一船在海上为此发生险情，经公司沉着指挥、船员勇敢抢险才免于倾覆。就在同一年，我国另一艘远洋船装了我国出口的精铅矿粉，驶至印度洋锡兰南端以东80海里处，船身横倾愈来愈大，船员们在船未倾覆前已放艇逃生，最终该船沉没而告全损。1993年，我国又一艘远洋船在海上也为此沉没，一名二副丧生。船翻了，货也沉入大海，所以托运方一定要向承运方提供确实无误的含水量证明，否则对双方皆有极为严重的后果。但问题是双方或其中一方不知此问题的严重性,或者FOB与CIF的发货人只要收到货款就认为沉船与己无关，或者CIF的收货人误认为发货人的风险责任应延长至目的港为止而未重视此问题。据了解，有的托运人明知自己的精矿粉含水量已超过极限，如一家船东不接受就再找另一家，直至找到一家无知的船东或不管船员死活的期租人为止。

　　1.含水量过大的精矿粉使船倾覆的过程

　　大部分精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以这种精矿粉在先天即含有相当的水份。若又在露天存放而受雨淋则含水量更高，尤其是袋装的(如荧石粉)会吸入更多的雨水又难漏出，然后再在货舱内拆袋散装，其水份也一并进入舱内。此外在装货中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水，因此更增加了含水量。往往在货下舱时看不出精矿粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受风浪而不断摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水份挤出上托，使精矿粉表层之上形成一层水的自由面，各货舱大面积自由液面对船舶稳性安全有很大的威胁。另一种情况是由于含水量较大而使表层形成类似糖浆一般的精矿粉流，它对稳性安全的威胁也是很大的。再一方面水层不断地左右摇晃而使精矿粉被冲刷至一舷，使船发生横倾，直至倾覆。有大风浪时，上述的悲剧会结束得更快，然而风平浪静的条件下也发生过此类事故，因为除了风浪使船摇摆与振动外，船舶的主机与辅机的振动也会导致同样的悲剧，只不过较缓而已。

　　2.精矿粉的适运湿度

　　适运湿度极限是指船在海上安全运输精矿粉的最大允许含水量。适运湿度极限应是该精矿粉流动湿点时含水量的90%。流动湿点是该精矿粉开始呈流动状态时的含水量。不同的精矿粉其适运湿度都不一样，即使同一品种，也因其颗粒形状、大小不一而略有差异。一般适运湿度为7%-11.9%，含水量在8%以下则无甚危险，8%-12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板，12%-18%者应由专用船装运，18%以上者则很危险。

　　3.装货中的精矿粉取样

　　取样的目的之一是为了测定其含水量，虽然货已入舱，但可凭此来校验货方提供的含水量是否正确，若有纠纷，船方可籍此控告货方，同理货方也可籍此保护自己免被船方诬告。取样的比例如下：货重在1.5万吨以下每120吨取样200克，1.5至6.0万吨每250吨取样200克，大于6万吨每500吨取样200克。每次样品须存于密封罐内，装货完后即送往检验单位检验。

　　4.检验适运湿度的简易方法

　　下述三种是在无测试仪器的情况下船员自行测定精矿粉是否超过适运湿度极限的概略办法。

　　①船员踏在精选矿的表层上，若超过适运湿度极限，其表层就出现松软现象，时间稍长即呈矿粉流动现象。

　　②将精选矿放在一平底小容器内,然后不停地往复摇动5分钟，若超过适运;湿度极限，其水份就会明显地浮在精矿粉之上。

　　③把精矿粉放在一个平盘上堆成圆锥形，将盘底敲击平地或桌面，若圆锥体呈碎块裂开而未出现边流边坍现象，则说明未超过适运湿度极限；若出现边流边坍，直至盘子上仅剩下薄薄的一层，则说明超过了极限。(有关预防与抢救措施因与货方关连较少，故从略)

　　六、预防汽车货损

　　1.按集装箱还是按散件货托运　

由于集装箱运输过程中发生货损的机率大大减少，所以建议货方凡小批量的且其尺度为集装箱所能容纳的汽车尽量按集装箱托运。一般轿车与小型面包车皆可装入箱内。虽然其运费较高，但货方也应考虑货损减少、责任分明、时间缩短、交货简便等好处。 如果有二辆轿车或一轿车与一辆面包车即可装入一只40’箱内，因此平均每箱的运价大大降低，并不比散件货的运费昂贵。

　　货车由于其尺度大而无法装入集装箱,故只能按散件(BREAK BULK)货托运。无论大小车辆，因其批量大而须考虑运输成本，故也以散件货托运。按散件货托运中最好能由专用的汽车运输船来运输，因为它的绑扎设备好，船员对装运汽车有经验，装卸速度快，装卸中发生货损的可能性很小。但是这类船只往往只接受大批量汽车的托运，或接受定期、定线的托运，或接受航次租船与期租，而不接小批量汽车托运。因此批量小而体积大的车辆不得不以散件货，用散杂货船托运。

　　2.以集装箱托运汽车，货方应做哪些预防货损的工作　

　　如果货方委托集装箱经营人拼箱，则宜派懂行的人，如经验丰富的船长、验货师去察看所托运的汽车是否在箱内衬垫、绑扎、加固妥了。如果货方自己找拼箱专户来拼箱的，则应先派人观察他们是如何给他人在箱内绑扎汽车的，尤其是一只40’箱内要装下三辆车的，更需仔细观察，以确信这家拼箱公司 是有能力做此项工作。汽车装入集装箱后，在箱内再有什么货损，除非箱子外表受损而损及箱内汽车，否则很难把货损归咎于船方。因此拼箱后应 具有权威机构颁发的绑扎证明，以分清收货方与发货方的责任。此外，货方应将车内的汽油放光，以防箱内油气难以散发而发生危险； 并将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，以防电跑光而在目的地难以启用，然后再将电瓶上的孔盖盖紧，以防风浪中液体溢出，但是很多货方却不愿这 样做。 [page]

　　3.以散件货托运汽车，货方应如何预防货损

　　(1) 汽车上船后，应将汽油放走，直至剩下1公升左右，以便在目的港从船或船边驶至码头停车场；再将电瓶的线头卸下用绝缘布包扎，若为货车其电瓶多在外部，应以塑料袋将电瓶罩住，以防海水或海面空气中的盐份腐蚀电瓶表面。然后再清点车内的备件、配件、收录音机、工作服等， 最后将车门锁妥并将钥匙交给大副签收。但是很多货方将上述工作交给码头方来做，一般是可以信任的，但也有不负责任的，因而在未取得提单前 或船未开航前，车内的一些物件早已被失窃了。

　　(2) 建议以散件货托运的货方在汽车装船后与卸船前，请验货师上船检验汽车外表是否正常，并出具证明以分清货方与船方的责任。要想到发 生在出发港码头与卸货港码头库场这二段时间内的货损多系码头方造成的，但要向码头方索赔是很难的，远比向船方索赔难得多，但码头方可能会说 此货损原已存在，而船方说在船上时此汽车没有任何损坏，此时货方难以向任何一方索赔。所以货方除了请验货师在上述时间检验外，还宜在投保 时要投保库场至库场的货物险。

　　(3) 装甲板还是装舱内。前几十年，船方往往在提单上注明：“货方自负风险，同意装甲板”。近十多年来船多货少，货方多数不同意装甲板， 但甲板上不装汽车对船舶经营人来说损失了相当大的运力，所以绝大部分的船方还是将汽车装在甲板上。当然装在甲板上的汽车受海浪击损的可能 性就大大高于舱内。所以货方要事先提出不同意装甲板，装后要检查大副收据与提单中有无“装甲板，发货人自负风险”类似的字句，若有则绝对 拒收而立即交涉。一般发货人只管大副收据与提单上有无此类字句，而实际上装在甲板是不管的。

　　(4) 其他事项：①汽车油漆稍有些刮痕一般是索赔不到的，即使在法院向船方起诉也较难胜诉，故在绑扎时货方也得关心。②水泥、碱粉与汽 车装于一个舱内是不妥当的，这些货物粉尘扬洒在车上再遇潮湿，则有损于汽车油漆与电镀的光洁度。如过份潮湿则这类粉尘还会结成一层薄壳。 ③船员为了汽车在风浪中不易滚动，增加绑扎效果而稍放掉轮胎中一点点气是情有可原的，但放得太多则有损汽车。

　　七、事后发现装入舱内的精矿粉水分过多怎么办？

　　有人说，在本文中只谈及精矿粉含水量过大对船、货的危害与如何鉴别含水量，而未述及他们最着急最需指导的上述问题。照理说，无论哪一 方(托运方或承运方)违反书面的承诺或协议，就该由这一方来负此责任，我们只能从预防为主的角度出发提出以下的方案，而并非迁就哪一方，这 些方案是经过浙远公司实践的，也曾与其总船长邵祖修商讨过，以供参考。

　　1.前或后半段舱底面积受载

　　如承运量少，则可利用前或后半段舱底面积受载，但须注意：

　　1)以前半段受载较宜，以便水流入后半段的污水井。更以宽度小的货舱为宜以减少自由液面的宽度。

　　2)将靠近货舱中段的矿粉形成一斜坡，以减少矿粉被水冲刷流失而移至另一段。例如用未拆包的袋装矿粉组成一堵横墙，或用不怕潮不怕矿粉 污染的货物组成一堵横墙，或稍事加工后，再用油布、木板、左舷拉至右舷的钢丝绳组成一斜坡。

　　3)保证矿粉中的水可流入另一段污水井。若在另一段的舱底面积上装其他货物，则应先铺垫方木，再铺垫木板，若其他货物怕湿则再铺油布。 使其他货物不紧贴舱底，积水可沿方木流入污水井。多数人认为下层垫的方木应纵向排列以利水流畅，我们认为靠近矿粉处的方木宜横向排列，以利阻挡冲刷下来的矿粉。

　　4)在另一段污水井的上方争取不装货，以便随时清理污水井，保证排水畅通。

　　2.全部货舱底面积受载

　　1)在货舱污水井的上面竖立“木井”。此“木井”壁长方中空，底面积为正方形，其高度大约高出货物表面30厘米，正方形约75X75平方厘米。 “木井”由四根长方木组成，长方木之间用若干根短方木支撑钉牢，但短方木不得突出于长方木之外，再用短木板在外围包一层，最后用麻袋布再 包一层，麻袋布要超过“木井”底部30厘米形成裙布。木井的底部要平整，以便与舱底板贴拢。装货之前，将污水井盖板拆掉另作保存，在污水井之 上置起“木井”，“木井”之一壁贴拢货舱横隔堵，另一壁用方木撑在船壳板上。将长过“木井”的裙布平整地布置于“井”外，并用粘胶布稍事 固定于舱底上。装货初始，用铲矿粉布于井的四周犹同植树一般。装货过程中常查看“木井”有否歪斜。航行中见污水井积水增加，则即抽掉。如 有矿粉漏入，则下井用锅铲清除矿粉盛于小桶吊出井外。卸货时对“木井”加以收藏，以便下次使用。

　　2)矿粉表面装成两级阶梯形或斜坡形，其目的是减少自由液面的面积和便于集水。最佳的设想，在近货舱一端从纵隔堵两旁直至木井的矿粉低 于其他矿粉30厘米，如此不但可减少自由液面的宽度和长度，而且积水易于流入“木井”。但多数情况下不能如理想装成两级阶梯形，但还得要争 取有一定坡度，以便集水。

　　3)埋设集水桶。由于矿粉表面不如理想那般而是高低崎岖不平，为收集局部积水而设集水桶。此桶用50加仑的油桶除去顶盖，埋设在矿粉中， 桶上缘与矿粉表面相平，使积水能流入桶内而矿粉尽量少带入。如经常装载此类矿粉，建议另制直径大于集水桶30厘米的圆形铁板一块，中心挖空 大小如集水桶，将此铁板压于桶口四周的矿粉上，以尽量减少矿粉进桶。此外，桶内壁还需用短方木作十字形支撑上下各一道，否则埋在矿粉中的 桶身会被压受损。

　　航行中见桶内积水，即用潜水泵(俗称水老鼠)泵水至“木井”中。潜水泵的进入管直径应细小一点以便插入桶内的十字撑之用。

　　八、验货机构验舱与船员自行验舱的关系

　　装货前对货舱进行检验是否适货，这是预防货损的一项重要措施，也是预防货损工作的开端。有的买方为了保护其货物，有利于保险上的索赔 往往要求卖方安排验货机构先上船验舱并发给验舱证明。有的卖方为了保护其声誉，有可能邀请验货机构上船验舱。有的承运人对于赔偿风险甚大 的货物也会主动邀请验货机构上船检验。有的国家或港口当局，为了国家出口货物的信誉与港口安全，则会强制地对装载某种出口货物的船进行验 舱。所以，我们常看到在装载整船小麦、其他种类粮谷或冷冻货、某种危险品之前，都会见到验货机构来船验舱。原则上，谁邀请验货机构来船验 舱则由谁付钱，然而强制性的验舱一般由承运人付钱，除非在签订运输合同时写明。上述的验舱多由验货机构来做，但强制性的验舱则由政府机构 规定的机构来做而不一定是验货机构。

　　但是船员验舱与验货机构来船验舱在工作上并不重复，也不浪费人力时间。若船员光依赖验货机构来验舱，则一旦被他们发现货舱有缺陷而 不能装货，则仍须由船员或雇佣当地工人来改善货舱条件与消除缺陷，不但化时化钱，而且会损失船期。若验舱的地点是在码头，一旦验舱不合格 则需付出码头费或移泊的各项费用，如拖轮、系缆、引水等费用。若验舱地点是在锚地，则下次检验时可能因风浪大而验舱人员不能登船而耽误了船期。

　　并非有了验货机构的验舱证明，船方就一点没责任赔付验舱以后所发生的一切货损，就是船方一分钱也不赔，也会在声誉上受到影响。所以船员应尽量自验，因为不少缺陷不易被验货机构发现。若已知有验货机构将上船验舱，则船员更应加紧自验，以便有时间先消除缺陷。

　　九、船员验舱的目的

　　完成任何技术工作与任务皆应先知其目的，否则小则轻重无度、多少无数；有时做得过份而浪费人力、物力、财力；有时做得过少而影响质量，大则走错方向而徒劳，所以船员验舱也要考虑该项工作中还包含以下几个目的：

　　1、 有利于预防货损

　　若原先就不知货舱条件已很差，如漏水、漏油、漏气(指冷藏舱)、漏电，则如何能照管好货物，甚至航行途中早已发生了货损，可是到了目的港才发现而扩大了货损。

　　2、 有利于对货损原因的分析

　　由于事先不了解货舱情况，一旦发生了货损就较难分析出是货物内在的还是外界的原因，是属装货前发生的还是属装货后发生的。若是经过严格的验舱即可排除部分原因而不会加深货损原因分析的难度。

　　3、 尽到船员管货之责

　　有关法规与提单条款规定船员有管货之责。首先就要看本船是否适货，若船员对本船是否适货心中无数或不能证实已属适货，则谈不上船员已尽管货之责。所以船员不但要验舱，而且要将其结果记载于航海日志中，若无其他证据说明舱不适货人不尽责的话，则证实了舱是适货的人是尽责的。

　　4、 有利于缩短装货时间与递交准备就绪通知书

　　若装货开始后发现舱内不适货停工，则会拖延停泊通知与增加装货费用，故船员应先自验。若船员事先不自验，对货舱条件心中无数，有缺陷也不作改进，倘若租方来查时发现不适货则有理由拒绝签收船方的准备就绪通知书，而使船东蒙受巨大损失。

　　5、 可乘机检查一下船舶的货舱部分是否适货。